CFIT " Impacto contra el terreno sin perdida de control "

   CFIT, Impacto contra el terreno sin pérdida de control   

Fuente: América Vuela - Número 63, Publicado: Julio - Agosto 2000

 

Al convertirse en el mayor riesgo del transporte aéreo comercial actual, habiéndose considerado como el causante de más del 50% de los accidentes entre 1988 y 1992, se crea el concepto CFIT.

Cuando se habla de un accidente aéreo, lo primero que uno se imagina es una falla mecánica u otros factores, como una colisión entre aeronaves, sabotaje o alguna historia hollywoodense que pueda aterrorizar a cualquiera al abordar un avión. Pero la causa que ha venido siendo en los últimos años el mayor riesgo es el CFIT (Controlled Flight Into Terrain, o como se tradujo al español, Impacto Contra el Terreno sin Pérdida de Control). Este concepto se define como: Una aeronave que es volada hacia terreno o agua, sin estar la tripulación consciente de la situación, para impedir la colisión.

Esta condición ha sido la causa principal de la mayor cantidad de accidentes en los últimos años, con pronósticos y estadísticas dantescas, mismos que arrojó la investigación por parte de la Flight Safety Foundation (FSF), mostrando que al crecimiento proyectado del tráfico aéreo, en el 2002 podría haber un accidente de este tipo todos los días. ¡Pero no se asuste, ni deje de volar!, pues la FSF presentó de forma simultánea el concepto CFIT, el cual se forma con estadísticas y análisis de accidentes, a fin de crear conciencia sobre el problema en tripulaciones, controladores de vuelo y toda la industria del aerotransporte, implementando medios y equipos electrónicos de alerta de proximidad del terreno, lo cual ha reducido los accidentes CFIT a tres en 1996, y a solamente dos en 1997.

 

Utilizando unos de los sistemas de última generación, los equipos de alerta de proximidad del terreno, dan a la tripulación el tiempo suficiente para tomar acciones correctivas.

 

¿En qué fase del vuelo se produce principalmente?

Es más común en las fases de aproximación y aterrizaje. En un período de 5 años, el 60% de los accidentes ocurrió entre las 11 y las 4 millas de la pista de aterrizaje; otro 25% entre 11 y 30 millas y el 15% restante al despegue o durante otra fase de vuelo.

 

¿Cuáles son las causas?

Exceso de confianza en el control de tránsito, diferencias de lenguaje, pérdida de fraseología estándar, disturbios barométricos, falta de respuesta del piloto al tener una alerta de proximidad del terreno, condiciones meteorológicas y la principal: La pérdida de conciencia situacional, que es cuando el piloto pierde la percepción de los factores y condiciones que afectan al avión y a la tripulación durante un período específico.

 

¿Qué otros factores influyen?

Son muchos: La región del mundo donde se vuele, lo cual incrementa el riesgo, debido a la falta de radio ayudas, control de tránsito aéreo sin radar de área, así como la mala pronunciación del idioma inglés. Africa es la región con más accidentes o incidentes por estas causas. Otro factor es el tipo de avión; los aviones a reacción de primera generación, tales como el Boeing 707, o el Douglas DC-8 están involucrados en accidentes CFIT en un 15% más que aviones de nueva tecnología.

 

En aproximadamente 50% de estos accidentes están involucradas aeronaves en vuelo charter y de carga. Un factor más de suma importancia es que las aeronaves no cuentan con GPWS (Sistema de Alerta de Proximidad del Terreno).

A raíz del accidente CFIT ocurrido a un Boeing 727 en 1974, durante la aproximación al aeropuerto Dulles, de Washington, D.C., se hizo obligatorio el radar en los controles de tránsito aéreo de los EU y la instalación de un sistema de alerta de altitud mínima segura. Posteriormente, se ha venido exigiendo la instalación del GPWS en las diferentes categorías de aeronaves, con base en el tipo de operación y capacidad de carga o pasaje.

En sus primeras generaciones, el sistema era únicamente audible y operaba de acuerdo con un excesivo régimen de descenso, excesivo ángulo de banqueo a baja altura y trabajaba con radioaltímetro. Actualmente se presenta el sistema mejorado, el cual cuenta con una base de datos que presenta la orografía de todas las regiones del planeta y utiliza el sistema de posición global (GPS) para determinar la orografía en el área donde se encuentra el avión y proporciona a la tripulación una información visual de la zona que se sobrevuela en alguna de las pantallas CRT de rayos catódicos del panel.

Para las aeronaves que no cuenten con este nivel de tecnología, se muestra el contorno del terreno en conjunción con la presentación del radar meteorológico. Este sistema ha demostrado ser de gran ayuda para la tripulación, evitando accidentes CFIT.

La FSF diseñó una serie de recomendaciones y las aplicó en una lista de verificación CFIT, para sensibilizar a los pilotos sobre el riesgo de un accidente de este tipo y en qué se debe mejorar para mantener un estándar de seguridad en el vuelo. La lista se enfoca a determinar por medio de una puntuación, los factores de riesgo en el lugar de destino, aeropuerto de salida, tipo de operación de la empresa, así como normas y procedimientos de la misma, entre otros factores que ya mencionamos como causas principales. De esta manera se recomienda que todo piloto se autocalifique y determine cómo reducir el riesgo.

Finalmente, es posible pensar en ERRADICAR los accidentes CFIT en todas las regiones y en todo tipo de operación aérea mediante la conjunción de los siguientes factores: Adecuado manejo de los recursos de cabina, conciencia situacional, apego por parte de las tripulaciones de vuelo a los procedimientos establecidos y además, que las aerolíneas actualicen la información CFIT para compartirla y comentarla con sus pilotos, a fin de crear una conciencia de un vuelo seguro, así como seleccionar equipos GPWS que apoyen a los pilotos en las diferentes fases de vuelo, todo esto con la participación de la autoridad aeronáutica, que ponga a disposición de la industria los análisis de accidentes CFIT, para que las empresas y sus pilotos aprendan de hechos que lamentablemente han ocurrido, y que son valiosos para poder evitarlos en vuelos futuros:

1. En el período mencionado en la gráfica no existió otro tipo de accidente que superara al CFIT. Estos accidentes CFIT cobraron por lo menos 1000 vidas.

2. El GPWS fue obligatorio a partir de 1974, en todas las líneas aéreas en EUA y fue recomendado a nivel mundial por la Organización de Aviación Civil Internacional en 1979. Como podemos observar en la gráfica, a partir de dichas fechas han ido disminuyendo los accidentes CFIT.

ANATOMIA GENERAL DEL CFIT

En un profundo análisis de los accidentes CFIT, conducido por investigadores del NETHERLANDS NATIONAL AEROSPACE LABORATORY para FSF, enfocado a 156 accidentes CFIT que ocurrieron en operaciones comerciales, incluyendo operaciones de taxi aéreo y aerolíneas regionales entre 1988 y 1995, se obtuvieron los siguientes resultados:

* En 108 accidentes, el 75% de los aviones no contaba con GPWS.

* Procedimientos equivocados, pérdida de conciencia situacional y errores en decisiones en fases críticas de vuelo, dominan los errores cometidos por las tripulaciones, considerando además que los relacionados con comunicación entre la tripulación influyen en los errores mencionados.

* En el caso del CFIT durante la fase de aproximación, todos se relacionan con la pérdida de conciencia situacional.

* Cuando se combinan accidentes en la fase de descenso y aproximación, suman por lo menos el 70% de todos los accidentes, considerando que la fase de ruta acumula el 20%.

* Por lo menos el 60% de 66 accidentes en la fase de aproximación, involucran aviones volando aproximaciones de no precisión. De estos accidentes, 24% (17 casos) de todas las aproximaciones fueron VOR-DME.

* El 90% de los accidentes ocurridos en la fase de aproximación ocurren dentro de un radio de 15 millas náuticas de la cabecera de la pista.

* En el 40% de los accidentes en la fase de descenso y aproximación, no existía terreno significativo en los alrededores del aeropuerto. Esto indica que los accidentes CFIT no están limitados solamente a regiones con terreno montañoso, lo que indica que el CFIT puede ocurrir en cualquier región.

* África se considera la región con mayor índice de accidentes CFIT, seguido por América Latina y la región Asia-Pacífico, teniendo Norte América y Medio Oriente los menores ín

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